华为卖1台车的毛利 相当于卖60台手机？

【CN314智能生活】2022年9月6日，华为Mate 50全场景发布会上，发布了全新的问界M5 EV版，把问界新车搬到华为发布会上，似乎已经是约定俗成的宣发方式，也是问界的流量密码之一。此前余承东在发布会上表示，华为造车一直在亏钱。华为这么大张旗鼓地“造车”，到底有没有利润可言呢？

现在的智能手机厂商们有一个共识，那就是整个行业的手机开始不好卖了，根据有关资料来看，今年上半年国内智能手机出货量降至1.34亿部，同比减少了21.7%，如果按照这个数据推测的话，那么今年智能手机销量会明显低于3亿台，这也将是2012年后的最差成绩，销量甚至可能会跌至十年以前的水平上，可以说对于整个手机行业来说是“凛冬将至”了。

为了打破这种局面，很多手机厂商开始谋求新的道路，除了我们说过多次的IoT领域外，造成似乎成了很多厂商们的新选择，这其中要说走得最快和最远的，就要数华为了。

华为造车，已经走到手机厂商们的前面

相比于其他的手机厂商华为如今已经有了相关的汽车成品，与赛力斯联合打造的高端品牌AITO已经公布多时，推出的首款汽车问界M5也在去年年底发布，定价在25万到30万之间。这也是首款搭载华为鸿蒙智能座舱的车型，核心动力来自华为的DriveONE纯电驱增程平台，华为不光深度参与研发，还负责了该车的销售工作，后续推出的中大型SUV问界M7同样也采用这样的模式，定位在30万到40万的市场。

所以有心的用户应该在不少华为门店都看到，问界M5被摆到了很多门店的中心位置，与此同时，问界M5受到了很多消费者的喜爱。在今年的6月份，问界M5在6月份的销量达到了7021辆，环比5月份增长了40%，还超过了3月和4月的总销量。在8月时全系销量更是突破了10045辆，首次突破了一万辆，同比去年同时期增长了夸张的1277.91%。

根据有关人士传闻称，华为在内部召集了全球最强的手机渠道销售精英，封闭式培养华为问界汽车的销售模式，甚至据说参加培训的人员手机都被收上去了，直接不让带入会场，这也间接造就了华为问界M5在6月份之后的“爆炸式”增长。

卖一台汽车利润等于60台手机，这一步走对了

除了华为官方重视卖车以外，下面的经销商可谓是更加的重视卖车，根据一位和华为关系密切的实体门店经销商透露，因为一些众所周知的原因，如今的手机生意是越来越难做了，好在很多经销商线下把希望寄托于卖车，因为卖车的利润实在是太高了。经销商表示，如果卖一台问界M5的话，可以拿到8个点的毛利，按照成交价30万来计算的话，加上车贷和保险，卖一台车可以赚近3万元，这相当于卖60台华为手机了。

相比于经销商领导来说，手下的销售员工们，同样也非常热衷于卖车，不为别的，就因为提成高，相比于卖一台手机只有几十元的提成，卖一台车可有上千元的提成，这也让很多销售人员在推销汽车时候的积极性特别高。并且，相对于卖手机，汽车的最大好处就是不用挤压库存，这里面最大的成本无非就是购买一台样车的成本，并且门店的改造费用同样也是在可接受的范围内，很多线下的华为门店目前都在大范围的招聘汽车销售，并且比传统车企的提成更加可观。

华为汽车的火热，也反应出了华为品牌本身的号召力，可以说很多消费者都是冲着华为的旗号来买的，而不是小康赛力斯，而华为方面同样加快了自己对于汽车的布局。7月4日，华为余承东在微博上表示，“在华为和赛力斯发挥各自优势、共同赋能下，AITO品牌创造了新品牌单车型最快交付破万的记录，6月份单月，问界M5大定破万再创新高，AITO已经成为成长最快的智能电动汽车品牌。除了赛力斯两江智慧工厂，按照工业4.0标准打造的赛力斯全新凤凰工厂也即将开启交付。我们力争8月起，陆续将问界M7交付到消费者手中，让用户体验到AITO带来的全新智慧出行体验！”，在当天华为的中大型SUV问界M7就正式发布。

早在今年的3月16日华为春季发布会上，余承东就对外表示，华为的全场景智慧生活是用鸿蒙OS操作系统打造消费者的衣食住行等各种使用场景，这其中的行就是华为的汽车产品，并且还计划在全国范围内打造500家体验店供消费者前去体验。如果按照500家体验店来计算，每月销售15台问界汽车，那么一个月就是7500辆，回过头来看，如今的销量肯定也超过了这个预估，不可否认的是华为这一步棋算是走对了，也让他成为了国内新能源汽车领域的一颗新星，不可忽视。

虽然造车是大趋势，但行业门槛重重

所以我们又要说回上面说到的手机厂商热衷于造车这个大趋势，这有点像早期4G网络时代，那时候各路豪杰纷纷踏入智能手机领域。虽说目前有华为这个比较好的例子，但对于手机厂商来说，造车的门槛还是有点高的，经过了汽车工业百年的发展，汽车市场早就红海一片，除了有大众丰田这样的顶尖国际巨无霸厂商，国内的比亚迪吉利等厂商，同样是不会放过新能源汽车市场的，甚至像百度阿里这样的互联网巨头，恒大这样的房地产厂商都掺和了进来，搅动这篇浑水。

可以说手机厂商们面对的对手，相比于在手机行业来说，完全就不是一个量级的，值得一提的是，造车可是典型的重资产行业，那可比造手机烧钱多了，如果手机厂商们每年仅需几十亿的研发费用的话，那么造车前期投入的每年研发成本每年轻轻松松都可以突破百亿元大关，在手机不好卖的大背景下，手机厂商们的资金链能不能抗住，是一个大问题。

另外现在新能源汽车相比于造手机来说，有相同之处，和不同之处。相同的是未来新能源智能汽车的竞争可能还是会集中在软件和生态之处，但没有了车这个硬件载体，那么再好的软件和生态都无法发挥出来，手机厂商们无非就是庞大汽车供应链中的一个供应商罢了。

不同之处就在于，相对于造手机，厂商们可能只需要跑一趟珠三角，就可以几乎搞定手机的全部供应链，但汽车则完全不同的，大部分的传统车企都拥有属于自己的硬件技术壁垒，手机厂商们没有开放的供应链生态和经验可以复制，并且还有进入汽车市场的资质问题，如今除了和传统车企合作，或者收购有资质的企业以外，几乎是没有太好的解决方案。

并且即便是和传统的车厂合作，让手机厂商负责软件应用，让汽车厂商提供硬件支持和生产，这也要看车厂的脸色，此前上汽集团董事长就公开表示要抓住汽车的灵魂，从而怒怼手机以及其他的科技大厂们，这恐怕也是代表绝大多数传统汽车厂商们的想法。

手机厂商多方面发展，最后得利的还是消费者

不过话又说回来，作为消费者，我们还是非常支持手机厂商前往更多领域的，一方面对于汽车工业这样拥有百年历史以上的行业，很早就需要一条可以搅动“死水”的“鲶鱼”，众多的手机厂商也愿意去做这条“鲶鱼”，这样做最后得利的依然是消费者。另一方面如今想要获得成功，依然还是要敢于进行一切有价值的创新，毕竟在手机行业不再有快速增长的机会之后，厂商们放手一搏前往更多的领域还是值得鼓励的，毕竟只有先活下来，也才可以给消费者带来更多不错的产品，不管是手机还是汽车都是如此。

但对于手机厂商们来说，在造车这个事情上，愿意砸多少的钱，多久的钱去投入研发，或许是未来能否成功造成车，给自家业务成绩带来新增长的关键之处，这也既有可能意味着，一场新的行业洗牌正在悄然来袭。